Antes comenzar a contar la historia de este barco, y llegados a este punto, es el momento de hablar de un personaje clave y gracias al cual se hizo posible el engrandecimiento del poder naval español a partir del Siglo XVI. Este hombre, uno de los más olvidados por la Historia Naval de España, fue fray Andrés de Urdaneta y Cerain.
Vino al mundo en la guipuzcoana localidad de Villafranca de Oria (la actual Ordizia), posiblemente hacia el año 1508, y como perteneciente de una familia de ilustre linaje, fue poseedor de una buena educación, destacando en matemáticas y trigonometria, aparte de su dominio del latín y la filosofía.
Su primer viaje, hacia las tierras que nos interesan, lo efectuó con la escuadra expedicionaria que fray García Jofre de Loaysa, Comendador de la Orden de Santiago, organizó hacia las denominadas Islas de Las Especierías o Islas Occidentales, zarpando en el año de gracia de 1524, con siete naves desde el puerto de La Coruña, donde ya se había creado una Casa de la Especiería.
Como curiosidad, diremos que el piloto mayor y segundo al mando en la expedición fue Juan Sebastián Elcano
Su historia es extensísima y siempre relacionada con la mar, como militar, cosmógrafo, marino y explorador, aunque entre las leyendas e historias cuentan que fue además contrabandista y corsario antes de hacerse fraile agustino, pues se ordenó en el año 1557 a la edad de 45 años en México, por lo cual aquí solo vamos a embozar solamente unos datos que nos acerquen a este personaje que para muchos historiadores fue más importante que Magallanes, Malaspina, Cook o el mismísimo Colón.
¿Y porque se atreven a decir esto? Pues porque fue el gran descubridor del Pacífico, el hombre que descubrió la ruta del tornaviaje de América a Filipinas y por lo tanto podríamos decir que fue el que dio el primer paso hacia lo que actualmente conocemos como la globalización comercial mundial, y por lo tanto sitúan a nuestro personaje como uno de los más notables navegantes y exploradores españoles del siglo XVI
Hasta entonces los navíos que se aventuraban en el Gran Pacífico desde Nueva España a Filipinas, no encontraban la ruta de regreso (varias expediciones lo intentaron acabando en un rotundo fracaso), ya que la Corriente Ecuatorial del Norte y los entablados Vientos Alisios contrarios a sus rutas, les impedían conseguir su objetivo, por lo que tenían que seguir por el Índico, doblar el cabo de Buena Esperanza para regresar a Europa por el Atlántico cabotajeando en ruta hacia el norte la costa Occidental del continente africano.
Pero esta ruta solo podía hacerla, pues estaba reservada para ella, la vecina Portugal tal y como quedaba reflejado y rubricado en el Tratado de Tordesillas
Por eso la gran obsesión de Urdaneta era encontrar el tornaviaje de Acapulco a Manila, o lo que es lo mismo la ruta idónea de Manila a Acapulco.
Intuyó, y después estudió y dio forma a la teoría de regresar desde las Filipinas hasta América, de tal manera y con tal convencimiento (tal era su capacidad científica como cosmógrafo), que D. Luis de Velasco, por entonces Virrey de la Nueva España, informó en carta a Felipe II de los conocimientos, estudios y teorías de este nuestro fraile agustino.
Interesado el Monarca lo llamó a su presencia y le encargó la misión de que lo demostrara y lo consiguiera, dándole como responsabilidad la contratación del capitán que él considerara más apto para comandar la misión encomendada y la formación de la tripulación que ambos creyeran más idónea.
Contactó con su viejo amigo Miguel López de Legazpi para que comandara tamaña aventura y poder así unir La Especiería (las actuales Filipinas, bautizadas así por D. Ruy López de Villalobos en honor de Felipe II) con Nueva España (México).
A pesar de su avanzada edad y delicada salud, aceptó Urdaneta, pero no como rector y Capitán General, sino con el cargo de asesor, reuniendo una flota de cinco barcos que se componía de dos naos, la “San Pedro” y la “Almiranta”, dos pataches, el “San Juan” y el “San Lucas”, además un bergantín (del que no conozco el nombre), con un total de 150 hombres de mar, doscientos hombres de armas y cinco frailes agustinos.
Zarpó de Puerto de Navidad (en la antigua Nueva Galicia y actual estado de Jalisco), con rumbo hacia las también denominadas “Islas de Poniente” (descubiertas por Fernando de Magallanes), el 21 de Noviembre de 1564, arribando a su destino el 13 de Febrero de 1565, donde tras fondeo en la isla de Cebú, fundaron la villa de San Miguel el 8 de Mayo de ese mismo año, siendo por lo tanto, la primera ciudad española en Filipinas.
En el transcurso de este viaje se descubrieron algunas islas de los actuales archipiélagos de las Marshall y las Carolinas.
Las Marshall, conquistadas por el navegante español D. Álvaro de Saavedra y Cerón, al mando de la nave “Florida” en 1528 fueron denominadas “Islas de la Hermanas”, “Los Jardines” y “Los Pintados”, por los extraños tatuajes que adornaban la piel de los aborígenes.
En cuanto a Las Carolinas, se cree que el primero que desembarcó en ellas fue el español D. Pedro Fernández de Quirós, en el año de gracia de 1606, y a las que en un principio se las denominó Islas Coralinas, pertenecientes al archipiélago del Coral, aunque en si hay una verdadera confusión de fechas y nombres, pues también se dice que habiéndose perdido noticias de ellas, fue el navegante español D. Francisco de Lezcano, el que en 1686 arribó a la isla de Yap y denominó al archipiélago Las Carolinas en honor del entonces rey Carlos II.
A partir de ese momento se encadenarán una serie de sucesos que serán los más importantes y transcendentes en la Historia de los Descubrimientos Españoles de la época.
El más destacado y por el cual hemos nombrado a nuestro personaje es el debido a que, y según órdenes de Legazpi, partió Urdaneta comandando la nave “San Pedro” el día 1 de Junio de 1565 de regreso a Nueva España, para informar al Virrey de los descubrimientos hechos.
Para ello, obedeciendo los mandatos del Rey Felipe II, y queriendo aplicar sus propias teorías sobre la ruta para el tornaviaje, inició sus singladuras en dirección norte, abandonando la latitud 10º sobre la que se hallaba, y así salir de la influencia de los constantes y contrarios vientos alisios, hasta alcanzar la latitud de los 40º, por encima de la latitud de Japón, en donde se encontraría con la corriente oceánica de Kuro Shio,(en japonés “Rio Negro”, por el oscuro color de sus aguas), también conocida como Kuro-Shivo, favorable a sus intenciones, ya que con una velocidad media de 3,5 nudos, se dirigía de Oeste a Este en dirección a las costas americanas.
Llegó a Acapulco el 8 de Octubre de 1565.
Otro destacado suceso dentro del contexto de esta historia fue el siguiente.
Como ya hemos dicho, fue acompañado Andrés de Urdaneta por cinco frailes agustinos, con la pía misión de cristianizar a los indígenas de las islas.
Pues bien, así se hizo, pero con el condicionante impuesto por el propio Urdaneta, que les instó a que esa cristianización y la enseñanza de la Palabra de Dios, se hiciese en su propio idioma, el tagálog o tagalo, debidamente aprendido por los misioneros.
El resultado de toda esa acción, es que hoy día el tagalo es una lengua viva hablada por más de 17 millones de personas, ocupando el puesto 58 entre las lenguas más habladas del planeta.
Este viaje, supuso el descubrimiento de la ruta más corta entre Asia y América (denominada tornaviaje) y fue la ruta que sistemáticamente siguió el posteriormente denominado Galeón de Manila” hasta 1815, cuando la Guerra de Independencia de México interrumpió el servicio.
La línea Acapulco-Manila-Acapulco fue una de las rutas comerciales más largas y rentables de la historia de la navegación y que se mantuvo en funcionamiento durante 2 siglos y medio.
Por fin el Pacífico tenía una ruta de ida y vuelta, desde y hacia América.
Y ahora, vayamos a nuestro barco.
La construcción de los buques para la Carrera de Filipinas, comenzó a hacerse en astilleros de Nueva España, pero pronto se dieron cuenta que para ahorrar costos y transportes el mejor emplazamiento de los astilleros filipinos y la mayor, o por lo menos igual, calidad de las maderas existentes en esa zona, era más práctico y recomendable desplazar las construcciones navales a las anteriormente citadas Islas de la Especiería.
Así comenzaron a tomar importancia los astilleros de Cavite, Bagatao o Sual, en los cuales se empleaban magníficas maderas como la del “molave”, la “banaba” (procedente del archipiélago de las Kiriba), la “luan”, (para el tallado y decorado de interiores), “guijo” (para construir los cascos y forros), la dura madera de “apitong” para las cubiertas y su resina para impermeabilizar las mismas y la de la dúctil madera de “mangachapuy” para las arboladuras, por su dureza y al mismo tiempo su cierta flexibilidad.
El primer navío construido en los astilleros de Filipinas en el año 1727, según las nuevas proporciones diseñadas por el Ingeniero Naval D. Antonio Gaztañeta e Iturribalzaga (el cual destacó por el aporte científico que aportó a sus diseños), fue bautizado con el nombre de “Nuestra Señora de la Guía”, con el fin de ponerlo bajo la protección de la Madre de Dios, aunque en toda su carrera marítima se le conoció simplemente por “La Guía”.
Fue uno de los seis galeones empleados en la Carrera de Filipinas, y a los que se les conoció vulgarmente como el Galeón de Manila.
Por si hay curiosidad en saberlo, los otros cinco primitivos galeones, fueron “Nuestra Señora de Covadonga”, “Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza”, “Nuestra Señora del Rosario”, “Nuestra Señora del Buen Fin” y el “Nuestra Señora de la Santísima Trinidad ”.
Aunque no los podemos considerar como verdaderos buques de guerra, puesto que este no era su cometido principal, por su aspecto externo ya eran verdaderos navíos. Habían desaparecido los altos castillos a proa y popa, disponían de una mayor eslora, menor manga y se modifica su arboladura, hasta conseguir una mayor maniobrabilidad y una agilidad en la navegación que no tenían los primeros galeones, que eran unas verdaderas bañeras flotantes.
De esta manera Gaztañeta consigue unos buques estables y maniobreros, aunque como único defecto tenían una cierta tendencia a quebrarse, por lo que estos galeones nunca pudieron ser armados con cañones de gran calibre.
Para su primera travesía, La Guía zarpó de Manila el 10 de Julio de 1728, bajo el mando del General D. Antonio Fernández de Rojas, llegando a su destino en Acapulco el 26 de Enero de1729. En su tornaviaje zarpó de Acapulco el 31 de Marzo, arribando a Manila el 12 de Agosto.
El viaje completaba 16.000 km ., estando los hombres embarcados seis meses en el viaje de ida y cinco en el de vuelta.
…Ya la imagen del Gran Navío ha sido llevada en procesión alrededor de las murallas de la ciudad, las campanas de todas las iglesias siguen tañendo y pronto el Arzobispo de Manila bendecirá el galeón y a quienes van a bordo, siete cañonazos le darán la despedida al zarpar rumbo a Acapulco, siete por ser número de suerte, ya que la necesitará para llegar sin novedad a su destino, aunque se ha escrito en cada bulto que forma la carga “Dios lo lleve a salvo”….
El derrotero habitual que seguía “La Guía” zarpando desde Manila, era por los mares interiores del archipiélago filipino, tocando en el último puerto, el de San Jacinto, para abastecerse de leña agua y víveres, antes de aventurarse en el Gran Océano.
Tras pasar el estrecho de San Bernardino, que separa las islas de Luzón al norte y Samar al sur, dejaban del mar Meridional de la China y se aventuraban en el océano Pacífico con rumbo a las Islas Marianas, y desde ahí, como anteriormente hemos dicho, dar un gran rodeo hacia el norte hasta alcanzar los 40º N de latitud, para encontrarse sobre la corriente de Kuro-Shivo, que se desplaza de oeste a este. A partir de ese punto, se dirigían hacia el E, aprovechando la favorable corriente hasta llegar a la costa americana sobre la latitud del Cabo Mendocino en la actual Alta California.
Esta tierra fue denominada así, California, por ser los territorios de varias etnias, con sus culturas e idiomas, pero unidos todos ellos bajo el nombre genérico de “indios californios”
Era el momento en que entonaba un “Te Deum” en acción de gracias y lo celebraban con una fiesta llamada “el tribunal de las señas” que consistía, ni mas ni menos, en que los oficiales y pasajeros eran juzgados por la marinería, la cual si encontraba y declaraba culpables, estos tenían que saldar sus penas por medio del pago de dulces y vino. Mientras tanto, el barco había virado a estribor en un nuevo rumbo para bajar a lo largo de toda la costa de California en demanda de su fondeo en Acapulco.
Cuenta la historia que navegantes españoles rescataron a unos marineros chinos cuyo barco había naufragado en aguas filipinas, salvando sus vidas y posesiones..
Pues bien, un año después, y cuando este suceso parecía ya olvidado, fondea en el puerto de Manila un gran junco chino cargado de regalos para el gobierno español en agradecimiento y muestra de amistad.
Ahí comenzó uno de los tráficos comerciales más importantes de la época y que duraría más de 240 años.
Manila se convirtió en el centro comercial de productos procedentes de China, Japón, islas del Pacífico e inclusive de la India, como eran clavo, canela, pimienta, sedas, terciopelos, rasos, tafetanes, cuerdas, copra, cerámica, filigranas de oro, joyas preciosas, maderas labradas, ámbar harinas, armas etc. En fin, una serie de productos que hacían que los galeones trasportaran hacia América verdaderas fortunas.
Como pago, y aparte de ciertos productos manufacturados en Nueva España, la mayoría de los proveedores asiáticos pedían que el pago se efectuase en plata, material que preferían para continuar con sus actividades comerciales, y que las minas existentes en las posesiones españolas del Nuevo Mundo producían en cantidades ingentes.
Es incalculable la cantidad de este metal que transportaron en sus bodegas los grandes galeones hacia Manila.
Como curiosidad, debemos saber que los Galeones de Manila (también llamado Galeones de Acapulco, cuando procedían de Nueva España), eran propiedad de la Corona Española, ya que era ella la que corría con los gastos de su construcción y mantenimiento, pero no intervenía en la carga, que era única y exclusivamente de propiedad particular, ciñéndose tan solo a cobrar unos cánones por trasporte y valores.
Los pilotos de estos navíos tenían prohibido, bajo pena de muerte, el divulgar las rutas que seguían, o de dar a conocer las cartas y libros de navegación, ya que estos datos eran, o querían ser uno, de los secretos mejor guardados de la Corona, estando además, dichos libros, encuadernados con tapas de plomo, para poder hacerlas desaparecer al tirarlas a la mar en caso de ataque o abordaje.
A finales de Diciembre de 1740, La Guía, durante su tornaviaje de Acapulco a Manila, y al parecer bajo el mando del General D. Pedro Gómez Rivero, se encuentra con vientos duros y contrarios que le obligan a hacer invernada en Palapag, al norte de la Isla de Samar, quedándose al ancla a la espera de vientos favorables.
Cuando prosigue el viaje para embocar en el estrecho de San Bernandino, y ya cerca de su destino, no sospecha que en su camino se cruzará un violento tifón, cuyos duros vientos, que apoyados por una inmisericorde mar, lo lanzará sobre los bajos de Zapao, en el golfo de Albay.
En este punto.abiertas sus tracas, desechas sus cuadernas, rendida su arboladura, o sea, tocado de muerte, se deshace el Nuestra Señora de la Guía, llevándose con él, vidas y valores, acabando así sus trece años de servicio como protagonista de la “Carrera de Filipinas”.
No se sabe a ciencia cierta el número de supervivientes de esta tragedia, pues el tifón que asoló la zona quedó en los anales de la Historia como uno de los peores.
En cuanto a la carga, desapareció prácticamente toda debido a los embates de la mar, pudiendo recuperarse tan solo algunos objetos muy pesados como la artillería y los fondeos.
El último galeón construido en Filipinas fue “Sacra Familia”, pero……y sin lugar a dudas….
“Nuestra Señora de la Guía”, fue el primero y además, el verdadero “Galeón de Manila”.
Con todo mi afecto
Fernando Suárez Cué
Barcelona, a 25 de Marzo de 2011
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